Un airbag de moto proporciona una protección en caso de accidente hasta 6 veces mayor que una espaldera de nivel 2. Hoy hablaremos de forma específica de la normativa EN 1621-4 : 2013 que regula los airbags mecánicos así como los tipos de pruebas que se realizan para que éstos reciban la correspondiente homologación, o en otras palabras, lo que garantiza que dicho airbag protegerá al motorista en caso de accidente. A modo informativo, los airbags electrónicos se regularán con la futura homologación EN 1621-5.
Antes de comenzar con el artículo, te recordamos que si queréis saber más sobre homologación de equipación para motoristas no dudéis en leer nuestros otros artículos sobre los tipos de homologación para monos, chaquetas y pantalones de moto, tipos de homologación para botas de moto y tipos de homologación para guantes de moto.
HOMOLOGACIÓN EN 1621-4 : 2013 - PROTECTORES INFLABLES
Todo airbag de moto homologado debe disponer en su interior de la etiqueta de homologación correspondiente. A continuación, os ayudaremos a descifrar cada uno de los números, letras o códigos que la forman.
- B o FB: Back or Full Back - Espalda o espalda completa
- CB: Central Back - Zona central de la espalda
- DC: Zona torácica dividida
- Tipo A: Cobertura reducida para aplicaciones especiales
- Tipo B: Cobertura normal
A continuación os damos más detalles sobre los requisitos y las pruebas que se realizan a este tipo de protección para poder recibir su homologación.
ACONDICIONAMIENTO Y AMBIENTE PARA LAS PRUEBAS
Para realizar las correspondientes pruebas de homologación, el airbag que se someterá a dichas pruebas deberá estar al menos durante 48h en un ambiente a una temperatura de 23º (+2º / -2º) y una humedad ambiental del 50% (+5% / -5%). Si las pruebas se realizan en una atmósfera diferente a la de estos valores, las pruebas deben realizarse durante los 5 minutos posteriores al correcto acondicionamiento del lugar.
ELEMENTOS RÍGIDOS
El airbag no deberá disponer de ningún borde cortante y debe tener una capa de material acolchado para reducir los impactos entre los elementos rígidos o sistemas de activación e inflado y el cuerpo del motorista. Este requisito se aplica a las piezas mecánicas del sistema de inflado y no es aplicable a cremalleras, corchetes o elementos similares que no estén relacionados con el sistema de inflado.
Se realizan pruebas de impacto sobre los elementos rígidos del airbag siguiendo el mismo método de ensayo que para la norma EN 1621-1. Las pruebas se realizan sobre los puntos críticos del dispositivo sin que esté inflado, incluyendo también el material acolchado que comentábamos en el párrafo anterior. Tanto los elementos rígidos como el material de absorción se colocan en un yunque para simular de una forma más precisa un impacto que pueda sufrir un motorista al llevar el airbag. La fuerza transmitida al cuerpo del motorista, o en este caso el yunque tras recibir el impacto no debe ser mayor a 35 kN.
ZONAS DE PROTECCIÓN
Las zonas del cuerpo que el fabricante del airbag de moto informe como protegidas, deben quedar cubiertas por el airbag cuando esté completamente inflado y este debe cubrir al menos una de las zonas de protección específicas descritas en la normativa EN 1621, en el caso de los airbags la espada y en algunos modelos también la zona del torso.
En caso que el airbag cubra más zonas del cuerpo más grandes que las requeridas u otras partes del cuerpo, el fabricante aportará una plantilla adecuada para poder definir dicha zona del cuerpo en la pruebas.
La medición y el marcado de las zonas de protección se realiza utilizando las plantillas correspondientes a la homologación EN 1621.
TIEMPO DE ACTUACIÓN
Cuando hablamos de tiempo de actuación, nos referimos a la suma de tiempo de activación del airbag y su tiempo de inflado. En ningún caso la suma de estos tiempos podrá ser superior a los 200 ms.
El tiempo de activación se calcula mediante unas fórmulas matemáticas donde se tiene en cuenta la velocidad, longitud máxima del cable de activación, distancia entre el punto de conexión a la moto y el extremo del cable de activación y retardo inicial por la deformación de la moto al recibir el impacto. Además se realizan pruebas tanto con el cable de activación conectado en la parte posterior de la moto como en la parte delantera para así obtener una media.
El tiempo de inflado se determina utilizando una cámara de gran velocidad, al menos 200 imágenes / segundo, y analizando las correspondientes imágenes. El tiempo de inflado se alcanza cuando no se detecta más alteración del tamaño de la bolsa inflada. El análisis posterior de las imágenes se realiza visualmente o mediante un software especializado en el análisis de imagen.
TIEMPO DE DURACIÓN
Para poder realizar las pruebas correspondientes, el tiempo de duración del airbag inflado no debe ser inferior a 5 segundos. El airbag se debe probar realizando las correspondientes pruebas de impacto sobre el tiempo de duración máxima informado por el fabricante.
La duración del airbag inflado corresponde al tiempo máximo de duración declarado por el fabricante siempre y cuando el airbag supere las pruebas de impacto que veremos más adelante.
SUJECCIÓN DEL AIRBAG Y PRUEBAS ERGONÓMICAS
El airbag de moto debe disponer de dispositivos de sujeción adecuados y regulables. En caso que el airbag forme parte de una prenda, los dispositivos de sujeción pueden estar incorporados en la misma. En este caso, si la prenda se puede abrir mediante una cremallera, botones, etc... se deberá informar al usuario que las funciones de seguridad del airbag solamente funcionarán cuando la prenda esté cerrada.
En las pruebas, se examinará visualmente cada talla del airbag para verificar las características del diseño, así como posibles bordes o inserciones que puedan causar un problema. Acto seguido, una persona física con experiencia en la conducción de motocicletas, evaluará la estatura y sexo adecuado para cada talla. Este evaluador se colocará un airbag y se realizarán las siguientes pruebas respetando las instrucciones de colocación del fabricante. Para pasar las pruebas, todos los siguiente puntos deberán ser afirmativos.
1. En estado no inflado, el airbag debe quedar ajustado adecuadamente.
2. En estado no inflado, poder subir y bajar de la moto con facilidad 3 veces.
3. Tanto en estado no inflado como inflado, se deben poder alcanzar los mandos de la moto con facilidad.
4. En estado no inflado, se debe poder girar la cabeza y el tronco a ambos lados cuando se está sentado en la moto.
5. En estado no inflado, el sistema de ajuste no debe provocar una incomodidad intolerable o afectar a la respiración.
6. En estado no inflado, se debe sentir que el sistema de ajuste del airbag lo mantiene fijado firmemente en su sitio.
7. En estado no inflado, se deben poder coger un objeto del suelo agachándose hacia delante 3 veces.
8. Además de los puntos del 1 al 7, debe confirmarse que no ha aparecido ningún otro problema incluyendo el campo de visión, que pueda hacer más peligrosa la conducción de la moto.
ATENUACIÓN DE IMPACTOS
Las pruebas de atenuación de impactos se realizan con el airbag inflado y en el tiempo de inflado informado por el fabricante que en ningún caso podrá ser inferior a 5 segundos. Las pruebas se realizarán utilizando el mismo método que para la homologación EN 1621 y no se dividirán los puntos de impacto como se indica en la norma EN 1621-1 sino que se distribuirán uniformemente sobre toda la zona de protección del airbag.
Cada talla del airbag debe someterse a 3 impactos en cada zona de protección. Para una homologación de nivel 1 el valor de la fuerza transmitida con cada impacto individual debe ser inferior o igual a 6 kN y el valor medio total inferior o igual a 4,5 kN. Para conseguir una homologación de protección de nivel 2 el valor de la fuerza transmitida con cada impacto individual deber ser inferior o igual a 3 kN mientras que la media de los 3 impactos debe ser inferior o igual a 2,5 kN.
SISTEMA DE ACTIVACIÓN / FUERZA DE ACTIVACIÓN
La fuerza requerida para que el sistema de activación mecánica active el airbag debe ser igual o superior a 30 N e igual o inferior a 250 N al realizar las pruebas.
Esta fuerza se realiza mediante unas pruebas de tracción utilizando un dinamómetro a una velocidad de 100 mm/min. El cartucho de gas se sujeta a una mordaza y el cable activador a otra. La fuerza pico corresponde a la fuerza mínima necesaria para iniciar el proceso de inflado. Para los airbags que no se pueden recargar, se deben realizar cuatro pruebas en cuatro airbags diferentes. En el caso de los airbags recargables, se realizan dos pruebas en dos airbags diferentes. Cada prueba individual debe ser superada.
SISTEMA DE ACTIVACIÓN / ENERGÍA DE ACTIVACIÓN
La energía requerida para que el sistema de activación mecánica active el airbag debe ser inferior a 5 J al realizar las pruebas.
La evaluación de la energía de activación necesaria para el airbag se realiza mediante una prueba de peso en caída con una energía de 5 J, utilizando una masa de 0,5 kg. El cartucho de gas se sujeta firmemente a una estructura rígida no elástica y la masa de caída se conecta al extremo del cable de activación. Para los sistemas no recargables, se realizan 4 pruebas en 4 airbags diferentes mientras que para los sistemas recargables se realizan dos pruebas en dos airbags diferentes. Cada prueba individual debe ser superada.
SISTEMA DE ACTIVACIÓN / CONEXIÓN CON LA MOTO
Las pruebas se realizan al conjunto completo del sistema de conexión con la moto, es decir, cable de activación, conexión con el airbag, etc... Los dispositivos que conectan el airbag con la moto, deben tener una carga de rotura de al menos cuatro veces más que la fuerza de activación pero en ningún caso inferior a 400 N al realizar las pruebas. Es indispensable que cuando el sistema se active, el cable de activación y el airbag queden separados físicamente.
La resistencia a la tracción y a la rotura de la conexión entre la moto y el sistema de activación mecánica se mide con un dinamómetro a una velocidad de 100 mm/min. Se realizan un total de 3 pruebas independientes y cada uno de los valores obtenidos de forma individual debe ser positivo para superar la prueba.
Esperamos que este artículo os haya sido de ayuda para conocer un poco mejor la importancia de que un airbag de moto esté correctamente homologado. Os recordamos que en el caso del modelo MotoAirbag MAB V3, este dispone de doble homologación al estar formado por dos airbags independientes, uno para la espalda y otro para el pecho. Podéis saber más sobre este airbag de moto aquí.
